La marque chinoise MG a présenté mardi la MG4, sa nouvelle voiture électrique destinée au marché européen, où les constructeurs chinois tentent de s’implanter timidement en s’appuyant sur une maîtrise ancienne de la technologie électrique.
Une compacte avec une autonomie pouvant aller jusqu’à 450 km et un prix très attractif à 28.990 euros: MG a dévoilé lors d’une visioconférence ce modèle qui vient concurrencer les constructeurs européens sur leur sol.
À l’instar d’autres marques chinoises (BYD, Polestar, Nio ou encore Wuling), MG, fondée en Grande-Bretagne en 1924 mais relancée après sa faillite en 2005 par le géant chinois de l’automobile SAIC, lorgne sur le Vieux continent où les constructeurs chinois cherchent surtout à “tester le marché et bien comprendre son fonctionnement”, selon José Baghdad, associé responsable secteur automobile chez le cabinet d’audit et de conseil PwC.
Dans la perspective de l’interdiction de vente de véhicules thermiques ou hybrides en Europe d’ici 2035, l’industrie chinoise a une carte à jouer au vu de sa longue expérience sur le segment électrique.
“Les constructeurs chinois ont fait l’impasse sur le développement des véhicules thermiques car ils se sont vite rendu compte qu’ils n’allaient pas pouvoir remonter le +gap+ technologique avec les constructeurs japonais, américains ou européens”, explique Jamel Taganza, vice-président du cabinet de conseil Inovev.
Dès le tournant des années 2010, les marques se sont donc concentrées sur la conception de véhicules électriques. Et cette technologie “développée depuis très longtemps par l’industrie chinoise” est aujourd’hui parfaitement maîtrisée, selon M. Taganza.
Volumes doublés en Europe
“Quand vous produisez certains modèles dix fois plus que vos concurrents européens, vous avez un savoir-faire, une qualité de prestation et une fiabilité sans doute meilleurs”, ajoute José Baghdad.
À titre de comparaison, le modèle le plus vendu en Chine, la Wuling Mini EV, accessible pour seulement 4.000 euros, s’est écoulé à près de 400.000 exemplaires dans le monde en 2021 contre 77.000 unités pour la Renault Zoé, véhicule électrique européen le plus vendu cette même année.
“Le marché chinois vend deux fois plus de 100% électriques que les marchés japonais, américain et européen réunis”, insiste Jamel Taganza.
Autre point fort des constructeurs chinois: “la très forte maîtrise des technologies de production de batteries”, ajoute-t-il, un marché sur lequel ils sont implantés depuis plus de vingt ans.
En Europe, 80.000 voitures chinoises ont été écoulées en 2021, notamment en Angleterre et en Norvège. Cette année, ce chiffre devrait doubler et atteindre 150.000, selon le cabinet Inovev.
Priorité au marché intérieur
Pour autant, cela représente une part marginale du marché européen. “Ils savent qu’ils ont une image de marque un peu moins forte, avec quelques doutes” chez les consommateurs européens, avance José Baghdad.
Il n’existe pas de réseau de distribution bien implanté ou de projet d’installation d’usine en Europe dans les cinq ou six prochaines années. La priorité reste le marché intérieur, or “le marché chinois est en forte croissance et ils ont déjà du mal à suivre en termes de production”, assure M. Baghdad.
“Le prix du lithium augmente, il y a la pénurie de puces électroniques, donc le marché est bien tendu et l’Europe entre dans un cycle difficile”, précise-t-il.
Mais les constructeurs chinois veulent être prêts en cas d’opportunités. “Il peut y en avoir une si les constructeurs européens délaissent le marché des véhicules abordables ou de petite dimension par exemple”, suppose Jamel Taganza.
Les marques européennes concentrent de plus en plus leur production sur les véhicules haut de gamme, ceux les plus à même d’offrir des marges importantes.
Autre opportunité identifiée par M. Taganza: le rachat d’usines qui pourraient être libérées en Europe, comme l’avait un temps envisagé le groupe chinois Great Wall Motors (GWM) avec l’usine Nissan de Barcelone, définitivement fermée le 31 décembre dernier.
