La Cop26 a concentré les intentions sur le 0 carbone net. Depuis, l’organisation maritime internationale (OMI) est sous pressions pour aller plus loin que son objectif initial. Elle va ainsi passer au zéro net d’ici 2050 là où elle comptait simplement réduire de moitié ses émissions liées au transport maritime.
La réduction carbone du transport maritime un objectif ambitieux
Le transport maritime est responsable de 940 MT de CO² par an. Cela correspond à approximativement 2.5% des gaz à effet de serre (GES) mondiaux. Si l’on ne réduit pas cela, il y a des inquiétudes concernant une possible croissance de cette part. Par ailleurs le transport maritime est en plein essor, il est prévu que ce dernier augmente de 50% en 2030 par rapport à 2015.
Compléter l’objectif de réduction de 50% sera déjà un challenge énorme. Il faudra cependant un changement encore plus grand en direction des carburants zéro et bas carbone que ce que nous prévoyons. Par ailleurs si l’OMI ne s’engage pas pour le zéro carbone d’ici 2050 il faudra en faire plus, plus vite.
Le rapport OMI 2050 de Wood Mackenzie lever les voiles vers la décarbonisation considère le rôle que les carburants alternatifs peuvent jouer pour compléter cet objectif. Il considère aussi les perspectives pour les carburants maritimes tandis que le secteur du transport maritime croit.
Une transition difficile à accomplir
Bien que le transport maritime croisse, la croissance du pétrole maritime est de 20% entre 2015 et 2030. Ce qui est inférieur à la croissance du transport maritime. L’efficience énergétique de l’OMI requiert que les anciens et nouveaux navires améliorent leur efficacité en termes de carburants. Pendant ce temps des carburants électroniques synthétiques vont commencer à remplacer les variétés traditionnelles.
Le mazout de soute maritime devrait atteindre un sommet en 2025, tandis que le GNL marin sera la principale source de croissance du marché à long terme. Il devrait déplacer près de 0,6 million b/j de soutes à pétrole d’ici 2030. Cependant, l’impact de la guerre de la Russie avec l’Ukraine sur les prix du gaz européen pourrait exercer des pressions sur la transition vers le GNL en Europe au cours des prochaines années.
Au début des années 2030, le marché mondial des carburants marins devrait commencer à décliner. Les carburants électroniques synthétiques devraient se généraliser après 2040, lorsque la capacité d’hydrogène vert sera plus facilement disponible.
Les mesures de l’OMI pour se décarboniser
Cependant l’OMI ne parviendra pas à atteindre ces objectifs de zéro émissions pour le transport maritime seule.
L’indice d’efficacité énergétique de l’OMI est un mécanisme permettant d’assurer une amélioration dans de l’efficacité énergétique de la flotte maritime mondiale. Il a été introduit pour les vaisseaux construits dès 2015 et sera appliqué à tous les vaisseaux existants dès 2023. Tous les navires devront établir un indicateur opérationnel annuel de l’intensité en carbone (IIC). Il établit un lien entre les émissions de carbone et la quantité de marchandises transportées sur la distance parcourue.
Les émissions devront être réduite à un ratio plus important pour le transport maritime après 2030 si le secteur atteint ses objectifs de croissance.
Toutefois, ces mesures ne suffiront pas à décarboniser le secteur du transport maritime. L’objectif de l’OMI de réduire de moitié les émissions globales d’ici 2050 sera un défi de taille. De nouvelles normes rigoureuses en matière d’efficacité énergétique seront nécessaires. Les émissions devront diminuer beaucoup plus rapidement après 2030 si le secteur veut atteindre son objectif. Si l’OMI s’engage à atteindre la neutralité carbone il faudra en faire encore plus.
MEPC 78 – la 78e session du Comité de protection du milieu marin de l’OMI qui se tiendra en juin de cette année – examinera les propositions de révision de la stratégie initiale en matière de GES. Une stratégie révisée sera examinée au CPEM 80 l’an prochain.
Les possibilités du transport maritime pour atteindre le 0 net
Des initiatives comme l’utilisation de petits moteurs, le déploiement de l’énergie éolienne et solaire et la récupération de la chaleur résiduelle pourraient être utiles dans les efforts du secteur pour réduire les émissions. Cependant, bon nombre de ces technologies ont des coûts marginaux de réduction élevés. Les mesures d’efficacité énergétique les plus attrayantes sont l’optimisation de la forme de la coque et la réduction du moteur. Elles attractives car elles sont toutes deux très rentables.
L’industrie du transport maritime doit passer à des carburants à faible et à zéro carbone si elle veut atteindre ses objectifs de décarbonisation. Certains biocarburants pourraient remplacer directement les distillats et fournir une nouvelle source d’approvisionnement à long terme. Toutefois, ce n’est pas une solution parfaite. Alors que des essais sont en cours et que la technologie des biocarburants se développe, la disponibilité de l’offre est une contrainte clé. Le transport maritime devra également concurrencer l’aviation, qui sera probablement une source plus importante de croissance future de la demande.
Les carburants électroniques synthétiques dérivés de l’hydrogène vert pourraient être le carburant de transport renouvelable ultime. Les versions diesel, méthanol et ammoniac sont toutes possibles, mais les coûts de production sont actuellement élevés.
Pour conclure, la transition du secteur du transport maritime va être très complexe à réaliser. En effet, peu d’alternatives sont disponibles bien qu’il y a en ait de plus en plus. Néanmoins la décarbonisation de ce secteur est d’une importance capitale afin de réduire les impacts du changement climatique.
