Les affréteurs fixent de plus en plus souvent des navires plus grands pour transporter des colis plus petits. En effet, les coûts de location des navires Supramax s’avèrent plus onéreux que ceux des plus grands Capesize et Panamax.
Navires Supramax : des coûts élevés
Selon un opérateur de navires, l’augmentation de la taille des navires se produit dans tous les segments. Il ajoute que les navires Panamax dans la région du Pacifique sont fixés pour transporter des cargaisons plus petites de taille Supramax.
En effet, cette décision est induite par un énorme déséquilibre dans l’offre de navires de taille Supramax. Beaucoup sont en effet actuellement stationnés dans le bassin de l’Atlantique. L’indice Cape T4, une moyenne pondérée basée sur les flux commerciaux de quatre routes Capesize clés, s’est établi à 11 435 $/j au cours du premier trimestre. En comparaison, l’APSI 5, une moyenne pondérée de cinq routes Supramax clés, s’est établi à 25 227$/j. Cela représente un différentiel de 13 792$ en moyenne.
Plus encore, selon les données de S&P Global Commodity Insights, l’indice APSI 5 était plus élevé que le Cape T4 chaque jour d’évaluation au cours du premier trimestre. Pour rappel, les navires Capesize transportent habituellement environ 180 000 tonnes, contre 55 000 pour des Supramax.
Les navires Panamax, des prix également plus importants
Les navires Panamax sont conçus pour transporter environ 75 000 tonnes de marchandises. Ce type de navires se trouve dans une situation similaire aux Supramax, et voit également son utilisation réduire au profit de navires Capesize. En effet, le Cape T4 était également inférieur de 11 187 $/j au KMAX 9, une moyenne pondérée de neuf routes Panamax clés. Ce dernier a atteint une moyenne pondérée de 22 622$/j.
Comme pour l’APSI 5, le KMAX 9 était plus élevé que le Cape T4 chaque jour d’évaluation au cours du premier trimestre. À propos de l’utilisation de ces navires, un armateur déclare :
« Nous voyons régulièrement des navires Capesize fixer des cargaisons Panamax lorsqu’il n’y a pas de limites de taille ».
Des économies de fret sont donc réalisées lorsque les cargaisons sont déplacées sur des navires plus grands. Cependant, précisons que ces navires sont bien moins chargés que leur capacité de transport réelle.
Les Capesize de plus en plus utilisés
En ce qui concerne le charbon, le sidérurgiste sud-coréen POSCO aurait accepté un navire Capesize pour transporter une cargaison de 80 000 tonnes. Il partira de Newcastle en Australie pour se rendre à Kwangyang, en Corée du Sud. Également, dans le bassin atlantique, le sidérurgiste allemand Salzgitter aurait fixé un navire Capesize pour transporter une cargaison de 75 000 tonnes de charbon, de Mobile aux Etats-Unis à Hansaport en Allemagne.
De plus, une source d’exploitation de navires qui suit le segment des Handysize à Ultramax a noté que sa société utilisait ses navires Supramax et Ultramax pour transporter quelques cargaisons de ciment de l’Asie du Sud-Est au Pérou. Dans le même temps, il a ajouté que les navires Supramax et Ultramax offraient de meilleures conditions économiques de fret, malgré une consommation de combustibles de soute et des frais portuaires légèrement plus élevés, si l’on tient compte du rendement d’un voyage de retour en Asie du Sud-Est depuis l’Amérique du Sud.
Des avis divisés
Si de nombreuses firmes semblent préférer une utilisation des Capesize même pour des cargaisons « minimes », les avis restent partagés. En effet, une source d’exploitation de navires a noté que sa société utilisait ses navires Supramax pour transporter des cargaisons de ciment au Perou.
Dans le même temps, il a ajouté que les Supramax offraient de meilleures conditions économiques de fret. En effet, il estime que malgré une consommation de combustibles de soute et des frais portuaires légèrement plus élevés, il fallait tenir compte du rendement d’un voyage de retour en Asie du Sud-Est depuis l’Amérique du Sud.
